Фуникулёр

До начала 20 века с Подола в Верхний город добирались по оборудованным деревянным лестницам. При развитии городского транспорта невозможно было обойти проблему быстрого подъёма на Владимирскую Горку. Замыслы такого рода транспорта возникали постоянно — в частности, была идея создания механического подъёма возле Андреевской церкви.По Андреевскому спуску из-за его узости, кривости и крутизны трамвай в Киеве в конце 19 века не ходил, и Подол не был связан с Верхним городом. Власти города решили «устроить отдельный механический подъём в месте, не занятом улицей».

Работы по «устройству электрической канатной железной дороги» (Михайловский механический подъём, или Михайловский электрический канатный подъём, назван так по рядом стоящему Михайловскому златоверхому монастырю), которая соединила бы Михайловскую гору с Боричевым током, производились с 1903 года и окончились весной 1905. Дорога обошлась концессионеру Бельгийскому акционерному обществу (Обществу городской железной дороги), владевшему городским трамваем, в 230 тысяч рублей.Идею подъёмника придумал и «пробил» «инженер в квадрате», по выражению министра путей сообщения Сергея Витте, Артур Абрагамсон. Непосредственными авторами проекта были инженеры Н. К. Пятницкий и Н. И. Барышников. Первоначальный проект предусматривал длину подъёма 250 метров, но из-за невозможности снести один нижний частный дом ограничились строительством двухсот метров «канатки». Оборудование фуникулёра и тележки его вагонов были сделаны в Швейцарии, имевшей большой опыт в создании канатных дорог. Два мотора постоянного тока с напряжением 500 Вольт и мощностью каждого 65 лошадиных сил обеспечивали надёжную работу. Один из моторов был запасным. Непосредственно с двигателем был соединён особый ленточный тормоз, приводимый в действие или автоматически, или по воле механика. Этот тормоз не позволял развивать скорость выше эксплуатационной и предотвращал удар вагонов о буфера верхней или нижней станции. Оба вагона имели вместимость по 70 пассажиров и двигались вверх-вниз со скоростью два метра в секунду.

7 (20) мая 1905 года состоялся испытательный, для строителей и механиков, пуск фуникулёра. Уже на следующий день, 8 (21) мая, началась перевозка пассажиров и эксплуатация. Первоначально, при постройке, «канатка» была приблизительно на сорок метров короче, чем сейчас. Она доходила только до улицы Боричев ток, откуда на Контрактовую площадь ходил трамвай частного Бельгийского акционерного общества, монополизировавшего трамвай и конку во многих городах Россиийской Империи. Летом 1928 года случилась авария. Во время ремонта при смене каната верхний вагон сорвался вниз и столкнулся с нижним. Люди при этом не пострадали, а вагоны разрушились полностью. Их пришлось восстанавливать с нуля. Не меняя заложенный ещё в начале века принцип механики, рабочие завода Домбаля (ныне КЗЭТ имени Дзержинского) сделали новые вагоны более комфортабельными и красивыми. Сборка вагонов производилась на месте. Во время ремонта Окркомхозом, в 1929, линию фуникулёра продлили ещё на сорок метров, до Почтовой площади и улицы Сагайдачного (тогда эта улица называлась улицей Революции).Такое расстояние было заложено и в первоначальном проекте, но тогда выполнению задуманного воспротивилась владелица одной из усадеб, расположенных на Боричевом току на пути «канатки». Цена, которую она затребовала в качестве компенсации за снос «имения» и устройство нового, была для города неподъёмной, а государство надежно охраняло законами частную собственность. Только с установлением советской власти воплотили в жизнь первоначальную идею. Продлевая фуникулёр, в одном из домов на площади устроили новый подъезд, так как прежний оборудовали как коридор для выхода пассажиров. Идея строительства новых линий фуникулёра также витала в воздухе. По планам второй пятилетки подъемники должны были появиться на Вознесенском спуске, на Андреевской горе и у моста Евгении Бош. В середине 1980-х прошла новая реконструкция фуникулера (архитектор Янош Виг и др.).

В начале осени 2008 г. «Киевпастранс» объявил тендер на реконструкцию фуникулера. Планировалось строительство новой несущей эстакады (замена бетонного основания на ажурное стальное), замену освещения и ограждения, ремонт верхней и нижней станций. Для замены подвижного состава планировалась провести отдельный тендер. Но экономический кризис помешал реконструкции, и власти города ограничились ежегодным ремонтом. Очередная попытка провести реконструкцию фуникулера, в ходе которой должны были заменить железобетонную эстакаду, увеличить заграждения вдоль путей, была запланирована на 2011 год. Также в планах киевских властей замена подвижного состава современными вагонами с лучшим обзором.

Фуникулер